راه‌حل‌های یک‌شبه برای آلودگی هوا سراب است – مزدک دانشور

پس اگر راه حلی هست در به راه انداختن یک جنبش اجتماعی است که بتواند بر رخوت و افسردگی نهادهای بورکراتیک غلبه کند و از سوی دیگر مهاری بر سرمایه و سود انحصارگرایان باشد. نمایندگان مردم چه در شورا و چه در دولت بدون حضور مردم، نمی توانند سرمایه و انحصار را به تمکین وادار کنند
مزدک دانشور

توضیح: این گفتگو در روزنامه ی همشهری منتشر شده و بخشی از نکات کلیدی نظرات مزدک دانشور در آن حذف شده است، متن کامل این گفتگو را در زیر می خوانید:

نگار حسینخانی ـ خبرنگار

نمی‌توانیم نفس بکشیم. آسمان شهر سیاه شده و چندان کاری از ما ساخته نیست جز آ‌نکه بچه‌ها را به مدرسه نفرستیم. شهر را تعطیل کنیم یا طرح زوج و فرد برای تردد خودروها در نظر بگیریم. چرا هر سال با این مسئله دست به گریبانیم و چرا در هیچ‌یک از این سال‌ها راهی را برای نجات نفس‌ها از این هوا پیگیری نکرده‌ایم. آیا راه‌های کوتاه‌مدت تغییر، قابل اعتنا و اهمیت است؟ از مزدک دانشور، انسان‌شناس پزشکی خواستیم به این سؤالات پاسخ دهد.

آلودگی هوا مسئله تازه‌ای نیست و صحبت از آن نیز تقریبا هیچ نکته تازه‌ای ندارد. همه‌‌چیز درباره آلودگی گفته شده، اما هر سال دوباره همان حرف‌ها تکرار می‌شود. چرا قرار نیست چیزی تغییر کند؟

اجازه بدهید از رویکرد دولتها و حتی جامعه روشنفکری به مسأله آلودگی هوا شروع کنم و نشان بدهم که رهیافت “سرزنش قربانی” تا چه حد ابتر است. حتمن شما شعارهای دولت در زمینه مصرف آب را به خاطر دارید که شهروندان را به مصرف کمتر آب آشامیدنی و هدر ندادن آب فرا می خواندند. در حال حاضر که محیط زیست بدل به موضوع مهمی شده نیز پلاستیک همان جایگاه را در شعارها پیدا کرده است. از دولت گرفته تا روزنامه نگاران و روشنفکران، مردم را به مصرف کمتر پلاستیک فرا می خوانند. البته بخش کوچکی از آنچه گفته می شود صحیح است اما عمده کوه یخ در شیوه تولید سرمایه دارانه و سوءمدیریت دولتی پنهان شده است. دولت در لوای شعار کمتر مصرف کنید، سوءمدیریت منابع آب را در امر کشاورزی پنهان می کند. آنها این نکته را پنهان می کنند که ۸۲% آب استحصال شده صرف امور کشاورزی می شود و کشاورزی خرده مالکی و غیرمکانیزه در ایران همراه با تقسیم مداوم زمینها، بهره وری و کارایی بسیار اندکی دارد و با کمک مصرف بالای آب قیمتهای خود را متعادل نگاه می دارد. در مورد پلاستیک هم دولتها این نکته را پنهان می کنند که خود موجد تولید و مصرف بالای پلاستیک بوده اند. در سالهای دهه ۱۳۶۰ تقریبا استفاده از کیسه پلاستیکی در خرید امری نادر بود. زنان و مردان از زنبیل استفاده می کردند و میوه ها و دیگر اقلام خوراکی در پاکتهای کاغذی ارائه می شد. شیشه های نوشابه پس از مصرف به بقالیها عودت داده می شد و پلاستیک تا این حد در زندگی ما وارد نشده بود. این دولت بود که با انواع مجوزها به صنایع اجازه داد که مصرف هرچه بیشتر پلاستیک را دامن بزنند و چنین فاجعه ای را بیافرینند.

استفاده از اتومبیل شخصی نیز تابع چنین وضعیتی بود. در زمان شاه داشتن کارخانه اتومبیل سازی آرزوی دیرینه دولتمردان بود. تا آنجا که هویدا خود سوار بر پیکان به محل کار می رفت و شاه شخصا در مراسم مربوط به کارخانه ایران ناسیونال شرکت می کرد و به دولتمردان برای بازکردن عرصه برای کارخانه های اتومبیل سازی فشار وارد می آورد. در همان دوران هم ترافیک آزاردهنده تهران و آلودگی هوا آغاز شد. پس از پایان دهه ۱۳۶۰ و آغاز دوره به اصطلاح سازندگی، پلاتفرم مونتاژ و واردات خودروی شخصی در اولویت قرار گرفت. هم به توصیه نهادهای مالی جهانی و هم در راستای اجرای برنامه اجتماعی نئولیبرال برای تقویت فردیت و مصرف گرایی. پلاتفرمهای تولید خودروهای جمعی و قطار و دیگر وسایل حمل و نقل عمومی دیگر در اولویت دولت هاشمی نبود بلکه کرمان خودرو و …محبوب قلوب دولتمران بود. از آن سو به علت آنکه روابط جهانی مناسبی وجود نداشت، مونتاژ و واردات خودرهای کم کیفیت از شرق آسیا در دستور کار قرار گرفت و با استانداردهای پایین بنزین در ایران ترکیب شد و آلودگی بحرانی تهران را در سی ساله اخیر آفرید. گره کوری که هیچ دولتی نتوانسته آن را باز کند.

هزینه‌های اجتماعی تولید سرمایه‌دارانه چگونه محاسبه می‌شود؟

نکته مهمی که نگاه روشنفکران و روزنامه نگاران را به خود جلب نمی کند، هزینه های اجتماعی شیوه تولید سرمایه دارانه است. اجازه بدهید اول در رابطه با این اصطلاح توضیح بدهم. در این شیوه کار به صورت اجتماعی تولید را به سرانجام می رساند. یعنی افراد بسیاری در روند تولید یک محصول مشارکت دارند، حال آنکه سود و منفعت به صورت فردی تخصیص appropriate  می یابد. متاسفانه عوارض تولید و مصرف نیز به صورت اجتماعی توزیع می شود. در این فرایند، جامعه و محیط زیست متضرر می شوند تا عده ای معدود بهره مند شوند. برای روشن شدن موضوع یک مثال می زنم. صاحب یک معدن در ایالات متحده آمریکا عده ای معدن کار را برای استخراج اورانیوم به کار می گمارد و به آنها حقوق نیز پرداخت می کند. صاحب معدن در چند سال فعالیت معدن میلیاردر می شود و وقتی منابع معدن به انتها می رسد، معدنچیانی افسرده، یک شهر مرده، محیط زیست چاک خورده و مسموم به جا می ماند. صاحب معدن با پولهای به دست آورده در جزایر معاف از مالیات مشغول لذت بردن از زندگی است و مردم آن شهر با مسایل اجتماعی چون بیکاری، خودکشی، اعتیاد و از همه مهمتر محیط زیست به شدت آلوده دست به گریبان خواهند بود.

حال اجازه بدهید به هزینه های اجتماعی و محیط زیستی آلودگی هوا نگاهی بیندازیم. به بیان سازمان جهانی سلامت WHO 91% جمعیت جهان در هوای آلوده تنفس می کنند. به عبارت دیگر از هر ۱۰ نفر ۹ فرد با هوای آلوده سرو کار دارند. ۸۰% مردم شهرنشین در هوایی تنفس می کنند که آلودگی آن حتی از محدوده آلودگی اعلام شده از سوی سازمان بهداشت جهانی نیز فراتر است. آلودگی هوای شهرها بیشتر ناشی از سوختهای فسیلی در ماشینها، فعالیت صنعتی کارخانه ها و مولدهای انرژی، بخارات ناشی از دفع زباله و مصرف انرژی های غیرپاک برای گرمازایی و دیگر فعالیتهای شهروندان است. آمار مرگ زایی این “آلودگی بیرونی” در عرصه جهانی ۴٫۲ میلیون نفر در سال است. آمار بیماریزایی و مرگ زایی آلودگی هوا به گفته سازمان بهداشت جهانی به شرح زیر است: ۲۹% از سرطانهای ریه، ۱۷% از بیماریهای حاد ریوی و عفونتهای ناحیه تحتانی ریه، ۲۴% از سکته های مغزی، ۲۵% از بیماریهای قلبی-عروقی و ۴۳% از بیماریهای مزمن انسدادی ریه. این آمار شامل مرگ و میر ناشی از این بیماریها نیز می شود. با این دستگاه محاسباتی می توان فرض کرد که از هر ۶۰ هزار تهرانی که در سال می میرند، حدود ۴۰۰۰ هزار نفر در اثر آلودگی هوا فوت کرده باشند. اگر از باری که آلودگی هوا بر نهاد سلامت و درمان می گذارد بگذریم و فقط دیه ۳۰۰ میلیون تومانی این شهروندان تهرانی (و نه اصفهانی و شیرازی و …) را حساب کنیم، ۱۲۰۰۰۰۰۰۰۰۰۰۰ تومان نفوس را از دست داده ایم. همانطور که گفتیم این فقط بخشی از بار اجتماعی disease burden  آلودگی هواست و آثار بلند مدتی که بر سلامت عمومی و مغزی کودکان، زنان باردار و دیگر افراد حساس گذاشته می شود، سر به فلک می زند. (در نظر داشته باشید که من در مورد آلودگی هوا با منشأ داخلی هم حرفی نزدم و فقط آلودگی هوای ناشی از سوختهای فسیلی مد نظرم بود.)

با توجه به هزینه های بسیار بالایی که ذکر شد هر دولت و هر عقل سلیمی می پذیرد که باید تولید و مصرف اتومبیل شخصی در ایران (و حتی جهان) بسیار محدود شود. اما دولتها کمیته امور عمومی تولید سرمایه داری هستند و نه نهادی برای خدمت به شهروندان عادی. یعنی صدای تولید کنندگان خودرو در ایران همیشه بلند و نافذ بوده و دولت توانایی مهار زدن به آنها را ندارد. شما ببینید که سالهاست وعده داده می شود که تولید پراید متوقف شود. سالهاست که همه می دانیم خودروهای فرسوده باید از سطح شهر جمع آوری شوند. سالهاست که می شنویم کامیونهای فرسوده باید با انواع بهتر تعویض شوند. سالهاست که بیان می شود تولید و مصرف موتورهای کاربوراتی باید ممنوع شود و… شما نامه سعید لیلاز را به معاون رییس جمهور به یاد دارید؟ ایشان در آن نامه به بهانه تحریمها خواهان معافیت خودروسازان از نصب فیلتر دوده شده بود. یعنی تحریم بدل به بهانه ای شده که خودروسازان از پرداخت هزینه های اجتماعی تولیداتشان شانه خالی کنند و این شهروندان هستند که باید هزینه های تحریم را با جان و سلامتی شان بپردازند.   

آیا می‌توان با نگاه همه‌جانبه به مسئله این وضعیت را واکاوی کرد؟ چرا آلودگی هوای تهران قابل کنترل نیست؟

تا امروز تمامی طرحهای کنترل آلودگی هوا-مبتنی بر کنترل ترافیک- شکست خورده است. اجازه بدهید به ریشه ها نگاهی بیندازیم. اول آنکه بخش عظیمی از بودجه شهری تهران و دیگر شهرهای بزرگ بر مبنای فروش تراکم قرار گرفته است. این مسأله به این معناست که در یک خیابان کوچک در تهران می توان شاهد برجهای دوازده طبقه بود و هر شورای شهری هم می تواند تقصیر را به گردن دوران قبل از خود بیندازد! این میزان تراکم ساختمانی، تراکم ترافیکی نیز به ارمغان می آورد. مالهایی که با اعمال نفوذ و فساد بالا رفته اند و حتی یکی از آنها مسیر مترو نیاوران را مسدود کرده، یک تراکم وحشتناک از عبور و مرور ماشینی تولید کرده اند. ناامنی شهری نیز یک نکته اساسی است. زنان و کودکان  در معابر پیاده و به خصوص در ساعات تاریکی امنیت روانی ندارند و اکثر زنان سابقه ای از خشونت کلامی و فیزیکی در سطح خیابان را تجربه کرده اند و بسیاری از آنان ترجیح می دهند که با اتومبیل شخصی تردد کنند. پیاده روهای- حداقل تهران نیز – گویی چندان برای عبور و مرور افراد پیاده طراحی نشده و اگر از دست اندازها و بالا و پایینهای آن هم بگذریم، پارک خودرو و موتور و یا حتی علمکهای گاز و وسایل مغازه داران، تردد در آن را سخت طاقت فرسا کرده است. در عین حال به خاطر ضعف حمل و نقل عمومی و یا ناکارآمد بودن آن برای رفت و آمد در شهرهای بزرگ به خصوص در ساعات شلوغی یا برای رفت و آمد به چند منطقه، به ناچار باید از اتومبیل شخصی بهره برد… فهرست بلند بالایی البته می توان از دلایل مردم برای استفاده از ماشین نوشت اما به طور کلی می خواهم این نکته را برای شما باز کنم که استفاده از ماشین حتی در شرایط آلودگی شدید هوا نه به خاطر خودخواهی و بی اعتنایی به دیگران بلکه به خاطر اجبارهای واقعی و شرایط زیست شهری مردم است.  

راه برون‌رفت از این موقعیت چیست؟ آیا می‌توان به بهبود وضعیت هوا امیدوار بود؟

راه حلهای ژورنالیستی و یک شبه که به تیتر روزنامه ها راه پیدا می کند، سرابی بیش نیست. آلودگی هوای تهران چنان با زیست شهری ما پیوند خورده که برای باز کردن این کلاف در هم پیچ نیاز به یک جنبش اجتماعی است. در ۳۰ سال گذشته هیچ یک از نهادهای بوروکراتیک نتوانسته اند کاری برای آلودگی هوای تهران و دیگر شهرهای بزرگ کنند و فقط اداره هواشناسی است که گاه با بشارت آمدن یک جبهه هوای بارانی موجب ابتهاج مردم می شود!!

پس اگر راه حلی هست در به راه انداختن یک جنبش اجتماعی است که بتواند بر رخوت و افسردگی نهادهای بورکراتیک غلبه کند و از سوی دیگر مهاری بر سرمایه و سود انحصارگرایان باشد. نمایندگان مردم چه در شورا و چه در دولت بدون حضور مردم، نهادهای مردمی، احزاب و مطبوعات آزاد نمی توانند سرمایه و انحصار را به تمکین وادار کنند و بر تولید کارخانجات اتومبیل سازی محدودیت بگذارند. فقط در صورت اراده و خواست مداوم مردم و جنبشهای اجتماعی است که می توان شیوه تولید و مصرف فردی را تغییر داد و از ساختن اتومبیلهای فردی به سمت ساخت خودروهای جمعی و توسعه حمل و نقل ریلی پیش رفت. مثالی می زنم…

 شما به توسعه بزرگراهی بنگرید. دو طبقه شدن اتوبان صدر و ساختن اتوبان امام علی هزینه های بسیاری برداشته است که اگر با نظارت جنبشهای اجتماعی و مطبوعات آزاد همراه بود، این میزان بودجه می توانست به سمت ساخت راه آهن شهری و مترو تغییر جهت داده و سیستم مترویی پایتخت را تکمیل کند. به صورت خلاصه می خواهم بگویم که اگر نمایندگانمان را به حال خود رها کنیم، آنها به سرعت جذب سرمایه های بزرگ و انحصارهای قانون شکن می شوند و به جای تصویب قوانین به نفع حمل و نقل جمعی به سمت تسهیل مصرف اتوموبیل شخصی پیش می روند و در راستای منافع فرادستان عمل می کنند و شهرها بیش از پیش در آلودگی و ترافیک و مرگ تدریجی غرق می شوند…

نسخه کوتاه‌مدت شما برای چنین وضعیتی چیست؟

در جواب به این سوال باید بگویم که در ابتدا باید در انگاره ها و پیش فرض های دولتمردان ما تغییری ایجاد شود. باور به دست نامرئی بازار و اینکه اگر دخالت دولت کمتر شود، اوضاع بهتر خواهد بود ، یک پیش فرض نئولیبرالیستی است. این پیش فرض بنیادگرا، هم در زمینه نظم دادن به بازار و هم در انتظام امور شهری به فاجعه ختم شده است. شما به وضعیت شهرهای بزرگ ایران بنگرید. نه نظم و سیاقی در ساختمان سازی وجود دارد و نه راحتی و خوشحالی در سیمای شهروندان دیده می شود. بگذریم از وضع ۱۸ میلیون حاشیه نشین و اسکانهای غیر رسمی و طردشدگی از فضای شهری…این است نتیجه ۳۰ سال سیطره نئولیبرالیسم

حال به نظر می رسد که هنگامه تغییر فرا رسیده است و دولت باید به نقش ترقی خواهانه و توسعه دهنده خود برگردد. در این صورت است که می توان برای آلودگی هوای تهران هم نسخه های کوتاه مدت نوشت. اولین اتفاق در فعال کردن و جایگاه بخشی به شوراهای محلات است تا مشارکت شهروندان در تنظیم امور تضمین شود. سپس رفت و آمدهای شهری باید مکان یابی و زمان سنجی شوند. یعنی با کمک شوراهای محلات مشخص شود که رفت و آمدهای اصلی شهروندان به کدامین سو و در کدامین ساعتهاست. مزیتها و معایب هر محله سنجییده شود و پیاده راههای آن محلات بدل به پیاده رو شوند. بسیاری از کوچه های تهران فقط مسیر گذر اتومبیل دارد و خودرها همه جای این کوچه ها پارک هستند. با کمک و نظارت شوراهای محلات می توان و باید شهر را به شهروندان پیاده، زنان، کودکان، افراد توانخواه، زنان و مردان مسن بازگرداند و امکان تردد پیاده را برای آنها میسر کرد. این مسأله نیاز به مداخله دولت و مشارکت شهروندان از دو سو دارد. یعنی آنچه استادم تجدد رایزنانه می خواند.

مرحله بعدی ایجاد یک نظام هماهنگ تردد جمعی است. غیر از دوچرخه می توان از تکنولوژیهای جدید برای رفت و آمدهای کوتاه بهره گرفت. به خصوص که حمل خریدها و دیگر اقلام ضروری شهروندان نیاز به چیزی بیش از عضلات انسانی دارد. در همین راستا باید ایستگاههای تاکسی در گردش تعبیه کرد که بر اساس نظام زمان بندی از پیش تعیین شده حرکت خود را آغاز کنند و نه با پرشدن اتومبیل. موضوعات مالی عموما پیچیده هستند اما می توان برای این رانندگان یک پرداختی ثابت در نظر گرفت که بتوانند بدون توجه به پرشدن ماشین و فقط با نظر به زمان بندی حرکت خود را آغاز کنند. در همین راستا می توان یک نظام الکترونیک نیز برقرار کرد که همه شبکه های محلات را به حمل و نقل ریلی یا BRT  وصل کند و زمان بندی حرکت و رسیدن به مقصد را برای شهروندان مشخص ساخت.

از طرف دیگر پلیس راهنمایی رانندگی باید تبدیل به یک پلیس شهروندی شده و کاملا تحت اختیار شهرداری ها انجام وظیف کند. با کمک این پلیس باید طرحهای محدودیت و ممنوعیت کاملی را در شهرها عملی کرد. یعنی به جای شهرفروشی و فروش طرح ترافیک- که نفع شهروندان فرادست و صاحبان اتومبیل است – ممنوعیت کامل تردد اتوبیلهای خصوصی را در منطقه طرح ترافیک اعلام کرد و استثنائات بسیار محدودی را برای این ممنوعیت قائل شد و همه این استثناها را باید به صورت کاملا شفاف در اختیار شهروندان قرار داد. همه شهروندان باید بدانند که چه استثناهایی وجود دارد و حتی شماره اتومبیلهایی که از این قاعده برخوردارند به صورت کاملا شفاف در اختیار شهروندان قرار بگیرد. برای آنکه حمل و نقل جمعی بتواند با سرعت مناسبی تحرک داشته باشد، پلیس شهری باید ممنوعیت های زوج و فرد را در ساعات اوج ترافیک از درب منازل اجرا کند. یعنی در روز فرد و مثلا از ساعت ۱۶ تا ۲۰ تردد خودروهای زوج مطلقا میسر نباشد. از آن سو به کمک نظام یکپارچه شهری، صاحبان خودروها شناسایی شده و به هیچ صاحب خودرویی اجازه داشتن اتومبیلهای شخصی با پلاکهای متفاوت زوج و فرد داده نشود. از طرف دیگر در هنگام معاینات فنی میزان کیلومتر کارکرده سالانه اتومبیلهای شخصی سنجیده شود و براساس استفاده از اتومبیل مالیات تصاعدی گرفته شود. این مالیات می تواند بر اساس مدل خودرو، خارجی بودن آن و حجم موتور نیز تغییر کند. اتومبیلهای لوکس و به قول امروزیها لاکچری نیز باید مالیات مضاعفی را پرداخت کنند…

اما می ماند مسأله تأمین بودجه این طرحها. همانطور که گفتم در ابتدا باید نحوه تفکر دولتمردان عوض شود و نظام مشارکت شهروندی نیز تقویت شود تا بتوان بودجه را از مالیات شهروندی تأمین کرد. بهترین منبع تأمین این بودجه ها مالیات بر خانه های خالی در شهرهاست. گفته می شود که ۳٫۵ میلیون خانه خالی در ایران وجود دارد (از میزان خانه های نیمه خالی یعنی ویلاها و …می گذرم) اگر از این خانه ها مالیات تصاعدی گرفته شود دو اتفاق مهم می افتد. اول اینکه حبس شدگی مالی عظیمی که در مسکن موجود است به حرکت درآمده و باعث می شود که شهروندان بسیاری که به واسطه احتکار مسکن از خرید خانه ناتوان شده اند، بتوانند خانه ای برای خود بیابند و نقدینگی را در این بازار به حرکت بیندازند. دومین مزیت این طرح این است که اختصاص این منبع مالی به شهرداریها دست آنها را برای تغییراتی سریع و انقلابی باز می کند. مزیت حمل و نقل جمعی باید به سرعت شهروندان را جذب خود کند وگرنه با حرکت تدریجی و کند شهرداری ها ترافیک و آلودگی هوا میهمان همیشگی بدنهای ما خواهد بود و شور و شوق شهروندان برای تغییر و حرکت به سرعت بدل به یأس می شود…    

https://akhbar-rooz.com/?p=15330 لينک کوتاه

پاسخی بگذارید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

بایگانی‌ها
%d وب‌نوشت‌نویس این را دوست دارند: