از سال ۸۴ به این سو این اولین اعتصابِ شرکت واحد بعد از ۱۷ سال وقفه محسوب می‌شود. این بار با توقف کار و اخلال در روند جابجایی مسافر درون‌شهری، رانندگان در کمتر از ۴۸ ساعت موفق به افزایش مزد شدند. اهمیت دیگر این اعتصاب از آن روست که برای اولین بار نسل جدیدی از رانندگانی را درگیر کرد. اما به خاطر خطر و هراسی که حکومت از این اعتصاب دریافت کرد قطعاً دست به حملات پیش‌دستانه و زهرچشم‌گیری بیشتری از فعالان سندیکا و فعالان کارگری خواهد زد تا مبادا تجربه هفت‌تپه تکرار شود
کمیته عمل سازمانده کارگری: تنها به فاصله چند روز از روز جهانی کارگر، در پانزدهم اردیبهشت ماه و همزمان با موج جدید گرانی‌ها بود که دولت بخشنامه مهیبی را تصویب کرد تا از زیر بار افزایش دستمزد کارگرانِ زیرمجموعه نهادهای دولتی و عمومی بر طبق قانون کار شانه خالی کند. علیرغم آنکه طبق مصوبه شورایعالی کار، حقوق کارگران حداقل‌بگیر باید %۵۷ درصد و کارگران غیرحداقل‌بگیر ۳۸% افزایش پیدا کند، دولت با یک چرخش قلم دستور داد که کارگران زیر مجموعه‌اش از این قانون مستثنی شوند و حقوق‌شان تنها ۱۰% افزایش یابد. از چند ماه قبل‌تر دولت بنا داشت این دستبرد مزدی را در قالب قانون بودجه سنواتی‌اش عملیاتی کند، اما دست و پایش به دلیل چهارچوب‌های قانونی بسته شده بود[۱]. پس این بار هم با روش بخشنامه‌ای قانون کار را دور زد.
البته همزمانی این غارت مزدی با موج جدید گرانی‌های ناشی از حذف یارانه‌های غذایی و اعتراضات خیابانی علیه آن سبب شد که این حمله ضدکارگری در گرد و خاکِ تاراج بزرگتر حکومت گم و گور شود (در حقیقت یکی از اهداف «شوک‌درمانی» و اجرای ناگهانی چندین حمله ریاضتی یکباره، همین فرو بردن مردم در شوک و گرفتن فرصتِ واکنش از افکار عمومی است). به هرحال ده روز بعد از صدور این بخشنامه و در حالی که اعتراضات عمومی به گرانی‌ها ادامه داشت، با فرا رسیدن موعد واریز حقوق، کارگران شهرداری تهران (اعم از رسمی و پیمانی و قراردادی) متوجه شدند که احکام صادره فیش‌های حقوقی‌شان حکایت از آن دارد که شهرداری با استناد به این مصوبه دولت از زیر بار افزایش مزدی‌شان بر مبنای قانون کار شانه خالی کرده است. رانندگان شرکت واحد اولین گروهی بودند که به این دستبرد مُزدی واکنش نشان دادند و بعد از مواجهه با فیش‌های حقوقی‌شان در روز بیست و ششم، در عرض تنها چند ساعت با هماهنگی دهان به دهان و پیام‌رسان و تلفن میان همکاران‌شان، دست از کار کشیدند و تجمعی بزرگ مقابل ساختمان مرکزی شرکت برپا کردند. مقیاس این تجمع و اعتصاب و به تبعش اختلال در حمل و نقل شهری، به قدری بود که شهردار تهران به فوریت مجبور به حضور در میان تجمع‌کنندگان و دادن وعده و وعید برای شکستن اعتصاب شد؛ تلاشی که البته با شعار «مذاکره نمی‌خوایمِ» رانندگان خنثی شد.
اعتصاب تا واریز افزایش ۴۰ درصدی حقوق اردیبهشت ماه ادامه داشت و شهرداری در کمتر از ۴۸ ساعت مجبور به عقب‌نشینی و به روز کردن حقوق‌ها شد. به عبارتی اعتصاب توانست تا حدودی به هدف اولیه که افزایش مزد منطبق بر قانون کار بود برسد. با اینحال شهرداری با قید «علی الحساب» بودن این افزایش ۴۰ درصدی برای اردیبهشت‌ماه و امتناع از درج این نرخ در احکام حقوقی سالانه کارگران، همچنان راه فرار از پرداخت را برای ماه‌های بعد باز گذاشته است.
روش‌های دیگری که شهرداری و حکومت برای این اعتصاب‌شکنی تا پیش از عقب‌نشینی به کار بردند، عبارت بودند از:
– استقرار پلیس در برخی ترمینال‌ها و سامانه‌های مختلف اتوبوس‌رانی
– استفاده از اتوبوس‌های ناجا (نزدیک به ۷۰۰ دستگاه) برای رفع اختلال در حمل و نقل شهری
– استفاده از رانندگان غیراستخدامی و بخش خصوصی
– استفاده از نیروهای قلچماقِ «شهربان» و «حریم‌بان» برای اعتصاب‌شکنی با دادن وعده استخدام به آن‌ها
– بازداشت ۱۲ راننده[۲] در طی اعتصاب
– جنگ رسانه‌ای علیه رانندگان با انتشار فیش حقوقی برخی رانندگان از سوی سایبری‌ها با این هدف که آنان را «نجومی‌بگیر» و مطالبات‌شان را زیاده‌خواهی معرفی کنند!
– اواخر شب اول اعتصاب، ناگهان دولت اعلام کرد که فردا ادارات و مدارس و دانشگاه‌های تهران به دلیل آلودگی هوا تعطیل است. گرچه شاخص آلودگی هوای آن روزِ تهران در مرحله خطرناک یا ناسالم بود، ولی تا پیش از این بارها پیش آمده بود که علیرغم سطح مشابه آلودگی، از تعطیلی تهران طفره بروند. بنابراین نقش اعتصاب رانندگان و به دنبالش اختلال حمل و نقل شهری در این تعطیلی را نمی‌توان انکار کرد؛ در واقع شهرداری نیاز داشت برای رتق و فتق حمل و نقل با اتوبوس‌های جایگزین، حجم جابجایی در تهران را کاهش دهد.
جمع‌بندی:
– این اولین اعتصابِ شرکت واحد بعد از ۱۷ سال وقفه محسوب می‌شود. از سال ۸۴ به این سو اعتراضات رانندگان اتوبوس‌رانی شرکت واحد به جز چندین مورد تجمع (برای تعیین تکلیف پروژه‌های ناتمام تعاونی مسکن شرکت واحد)، در بهترین حالت به واکنش‌های نمادین محدود می‌شد (مثل رانندگی آهسته با چراغ روشن در روز). درحالیکه این بار با توقف کار و اخلال در روند جابجایی مسافر درون‌شهری، رانندگان در کمتر از ۴۸ ساعت موفق به افزایش مزد شدند. اهمیت دیگر این اعتصاب از آن روست که برای اولین بار نسل جدیدی از رانندگانی را درگیر کرد که الزاماً خاطره‌ای از اعتصاب سال ۸۴ ندارند. به دلیل سال‌ها سرکوب مستمر، اخراج یا بازنشستگیِ سازماندهان و بنیانگذاران سندیکای شرکت واحد، این تشکل نیز همچون سندیکای هفت‌تپه نقشی صرفاً نمادین در حفظ حافظه مبارزات سال‌های گذشته داشته و فاقد قدرت سازماندهی در دوره جدید بوده است. حکومت و کارفرما در هر دوی این شرکت‌ها تلاش کردند تا این خلأ نمایندگی (سرکوب سندیکا) را با شورای اسلامی پر کنند که موفق نشدند. در چنین بستری است که اعتصاب اخیر رانندگان شرکت واحد می‌تواند همان نقشی را داشته باشد که اعتصابات نسل جدید کارگران هفت‌تپه در سال ۹۶ در احیای سازماندهی کارگری درون این شرکت داشت؛ یعنی همچون کاتالیزوری برای آگاه‌سازی، رادیکالیسم و بسیج شدن نسل جدیدِ رانندگانی عمل کند که تا پیش از این اصطکاکی با اعتصاب و اعتراض و سازماندهی کارگری نداشتند. گرچه دستگیری اعضای سندیکا (رضا شهابی، حسن سعیدی و داوود رضوی) چندین روز پیش از شروع اعتصاب و مرتبط با فعالیت‌های آنان در حوزه همبستگی کارگری بود (همبستگی با اعتراضات معلمان، اول ماه مه و همبستگی کارگری بین‌المللی)، اما به خاطر خطر و هراسی که حکومت از این اعتصاب دریافت کرد قطعاً دست به حملات پیش‌دستانه و زهرچشم‌گیری بیشتری از فعالان سندیکا و فعالان کارگری خواهد زد تا مبادا تجربه هفت‌تپه تکرار شود (یعنی انتقال حافظه تاریخی مبارزات قدیم یا تجارب سایر بخش‌های کارگری به نسل جدید رانندگان شرکت واحد).
– با توجه به اینکه عدم افزایش حقوق کارگرانِ دولت مطابق مصوبه شورای عالی کار شامل حال همه کارگران نهادهای دولتی و عمومی و کلیه کارگران شهرداری اعم از مترو و آتش نشانی و سایر بخش‌ها می‌شود، بنابراین این اعتصاب می‌توانست بالقوه همچون حلقه واسطی عمل کند که کارگران سایر بخش‌ها را نیز به خود پیوند بزند. چنانکه در روز ۲۷ اردیبهشت (یعنی روز دوم اعتصاب)، کارگران واحدهای تعمیرگاه و پنچری و توقفگاه‌ها هم به آن پیوستند. زمزمه‌ی اعتراض مشابهی میان راهبران مترو نیز شنیده شد که با فراخوان و دعوت سندیکای شرکت واحد به این اعتراض مشترک، به عامل مضاعفی برای امتیازدهی فوری شهرداری به رانندگان بدل شد. به عبارتی یکی از علل سرعت عمل شهرداری در واریز حقوق رانندگان هم برای جلوگیری از همین پیوستنِ سایر حلقه‌ها به یکدیگر بود.
– علاوه بر این، همزمانی این اعتصاب با اعتراضات خیابانی سیاسی در جنوب غربی کشور، دو دستاورد با خود به همراه داشت: اولاً سبب شد که این اعتصاب، در بستر اعتراضات سیاسی مردم به گرانی‌ها از توجه رسانه‌ای و حمایت مردمی برخوردار شود و ثانیاً به دلیل هراس از سیاسی‌شدن و گسترش اعتصاب باعث تسریع واکنش کارفرما (شهرداری و حکومت) در امتیازدهی به رانندگان شد. این تجربه به تنهایی بار دیگر ثابت می‌کند که چرا اعتراضات اقتصادی و سیاسی از هم جدا نیستند و چطور اعتصاباتی حتی با مطالبه صرفِ اقتصادی هم تنها زمانی که «خطر سیاسی» برای حکومت داشته باشند، قادر به امتیازگیری اقتصادی خواهند بود.
– اگر این تجربه اعتصاب دو روزه را که عملاً حمل و نقل تهران را فلج کرد هزاران برابر نیرومندتر تصور کنیم، تصویر ملموسی از قدرت «اعتصاب عمومی» به دست می‌آوریم که نه فقط می‌تواند قدرت سرکوبگری حکومت در اعتراضات خیابانی را به طرز چشمگیری کاهش دهد، بلکه هر حکومتی را هم به زانو در آورد.
[۱] طبق بند ۴-۱ تبصره ۱۲ لایحه بودجه ۱۴۰۱ دولت افزایش مزد سالانه کارگران زیرمجموعه خودش را تنها ۱۰% تعیین کرده بود؛ این بند در اسفندماه ۱۴۰۰ از سوی شورای نگهبان به دلیل مغایرت با چهارچوب‌های قانون کار رد شد.
[۲] اسامی رانندگان بازداشتی: ۱-وحید فریدونی ۲-فریبرز سجادپور ۳-محسن قرایی ۴-حامد اصغری ۵-علی صمع خانی ۶-جوادصادقی۷- محمد علی عبادداری ۸-علی اصغر آبشناس۹- محسن کبیری دور ۱۰-احد صالح پور ۱۱-ابراهیم گورانی
